melde at amerikanske skattejegere har funnet en stor sølvskatt utenfor Madagaskar. Finnerne spekulerer i om skatten kan ha tilhørt den legendariske Kaptein Kidd, som herjet på de sju hav på slutten av 1600-talllet. Kidd var imidlertid bare én av mange som har forsøkt seg som pirater og kapere gjennom historien. I 2009, da de moderne piratangrepene utenfor Somalia var på sitt verste, skrev jeg teksten nedenfor. Selv om piratfaren utenfor Somalia heldigvis har blitt mye mindre, kan fortellingene om Kidd og de andre fribytterne likevel være verdt å få med seg.
Piratvirksomhet med historiske røtter
Teksten ble først publisert i tidsskriftet Historie (1-2009)
Ved slutten av 2008 kunne Det internasjonale maritime byrå melde at 268 sjøfolk satt fanget i havner langs vestkysten av Somalia. Mannskapene var gisler for moderne sjørøvere. I løpet av dette året hadde 92 skip blitt utsatt for angrep i Adenbukta og på Det vestlige indiske hav. 36 av dem var vellykkede — sett fra piratenes ståsted. De fleste av angrepene nådde aldri internasjonale media, men kapringen av en fransk luksusyacht i april, bortføringen av et ukrainsk lasteskip med 33 russiske panservogner om bord i september og overtagelsen av en saudiarabisk supertanker i november fikk bred dekning. Internasjonale marinestyrker patruljerte farvannene mellom Somalia og Jemen, organiserte konvoier og senket ved minst en anledning et angivelig piratskip, men tiltakene forble av begrenset nytte, så lenge folkeretten og gislenes sikkerhet ikke ga internasjonale styrker anledning til å aksjonere på land, og så lenge det ikke finnes en somalisk statsmakt med evne eller vilje til å nekte piratene mulighet til å operere. På grunn av den vanskelige sikkerhetssituasjonen og utbetaling av skyhøye løsepenger for bortførte skip, økte piratangrepene utenfor Somalia voldsomt i omfang fra 2004-2008. Selve virksomheten er imidlertid ikke av ny dato. Sjørøveri er en økonomisk aktivitet med eldgamle røtter, både i denne regionen og ellers i verden, og parallellene mellom historisk og moderne piratvirksomhet er mange.
Ferdsel på havet går tilbake til slutten av steinalderen. Flåter og båter av tre, skinn og siv har fraktet folk og varer langs kyster og over hav. Sjøfart har vært viktig for migrasjon, fiske og handel, og sjøen har brakt folk sammen. Mange av disse møtene har sikkert forløpt fredelig. Andre har ført til konflikt. I samfunn uten sentralmakt og lover har det å ta andres eiendom, frihet eller liv vært et spørsmål om mulighet og vilje, heller enn om lov og rett. For 4000-6000 år siden vokste de første statssamfunnene fram ved Nilen, i det østlige Middelhav, i Mesopotomia og ved Indus. Herskerne i disse områdene samlet verdifulle ressurser gjennom handel med nabofolk og med hverandre. Mye av denne handelen foregikk på havet, og enkelte falt for fristelsen til å skaffe seg verdiene skipene førte med seg med makt heller enn ved kjøp. I følge moderne internasjonal lov omfatter sjørøveri ran og voldsbruk på havet, utført av private individer uten statlig sanksjon. I den forstand er piratvirksomhet like gammelt som disse første statene. Tradisjonelt har det vært et juridisk skille til kapervirksomhet, det vil si sjørøveri med tillatelse fra en regjering, men for ofrene har slike distinksjoner antagelig sjelden vært av særlig betydning.
 |
| Sjørøveri er like gammelt som ferdsel på havet. Her kjemper Ramses III mot de såkalte sjøfolkene (til venstre) cirka 1175 før vår tidsregning. Tegning etter relief i tempelet i Medinet Habu, Egypt. Kilde: Wikimedia Commons |
En av de første kildene som nevner piratvirksomhet har vi i en papyrustekst, som utgir seg for å være en reiseberetning fra den egyptiske presten Wen-Amon. Omkring 1130 før vår tidsregning ble Wen-Amon sendt til Byblos i dagens Libanon, for å kjøpe tømmer fra områdets berømte sedertreskoger. På veien stoppet han i en havneby tilhørende et folk som kalte seg tjekere, et sted langs kysten av det som i dag er Israel. En av mannskapet stakk av med mesteparten av den tiltenkte betalingen for returlasten. Wen-Amon prøvde å få erstattet tyvgodset fra den lokale kongen, som påpekte at det nok ikke lot seg gjøre, da det var en av skipets egne menn som stod for tyveriet. Wen-Amon seilte videre nordover da han ikke fant tyven eller fikk verdisakene tilbake. På vegen overfalt han et tjekerskip han kom over, og tok lasten i pant for å få erstattet deler av tapet han hadde lidd. Han ankom Byblos, hvor han etter lange forhandlinger fikk sikret seg en tømmerlast i bytte mot ny betaling fra Egypt. Da han skulle ta fatt på hjemvegen kom imidlertid en gruppe skip fra tjekerne og krevde Wen-Amun og lasten utlevert, som hevn for overfallet han hadde gjort. Kongen av Byblos ville ikke direkte forråde sin kunde og gjest, men foreslo at han kunne tvinge ham til å reise, så kunne tjekerne vente på ham utenfor havna. Slik gikk det, men Wen-Amon kom seg unna, bare for å strande på Kypros, hvor ham måtte slåss for livet med den fiendlige lokalbefolkningen til han fikk beskyttelse hos dronningen. Resten av teksten er tapt. Wen-Amons reise er antagelig en litterær tekst heller enn en dokumentarisk skildring av reelle hendelser. Likevel gir den et levende bilde av usikkerhetene knyttet til å reise på havet. I Wen-Amons egne øyne hevdet han bare sin rett. For tjekerne var han en simpel sjørøver, og lokalbefolkningen på Kypros mente tydeligvis at det var best å ta livet av ubudne gjester for sikkerhets skyld.
Pirater på Middelhavet
Pirat er et begrep av gresk opprinnelse, og er beslektet med ord som kan oversettes som “forsøk”, eller “fristelse”. Slik var piratvirksomhet på mange måter rett og slett å utnytte de muligheter som havet kunne gi. Nyhetsreportasjene fra dagens Somalia gir et lignende bilde, når vi kan lese om den sterke økningen i angrep på skip, som følge av store løsepengeutbetalinger, og at flere av piratene er tidligere fiskere som klager over overfiske og giftutslipp langs kysten. I middelhavsområdet var sjørøveri en del livet på havet så langt tilbake som vi har skriftlige kilder. Grekere og fønikere opererte delvis som fredelige handelsfolk og delvis som slavehandlere og pirater. Skip fra fremmede stater eller fremmede folk var som regel fritt vilt. Lokalsamfunn som var ute av stand til å forsvare seg, kunne bli plyndret av de samme folkene som handlet fredelig i beskyttede havner andre steder. Sterke stater, som Athen på 400-tallet, Rhodos på 300- og 200-tallet og deretter Roma, gjorde sitt beste for å ta knekken på piratvirksomheten, men den forsvant aldri helt, og problemet fortsatte å være betydelig helt til romerne fikk kontroll med hele middelhavskysten i første århundre før vår tidsregning.
I boka Merchants, Sailors & Pirates in the Roman World framstiller Nicholas Rauh piratene på Middelhavet som et slags brorskap av sjøfolk, som frigjorde seg fra det elendige livet de kunne vente som mannskap på vanlige handelsskip. Istedenfor å virke som slaver eller dårlig betalte frie arbeidere med livet som innsats for andres vinning, tok de skjebnen i egne hender og skapte sine egne liv. Rømte sjøfolk fra hele Middelhavet strømmet til kjente pirathavner, og piratene opptrådte i store flåter. De stilte seg til disposisjon som leiehærer, og hele småstater, særlig i dagens Tyrkia, baserte i perioder økonomien på sjørøveri. Rauh tegner et fritt og romantisk bilde av piratlivet. Vincent Gabrielsen har pekt på at denne aktiviteten også henger nært sammen med at mennesker ble sett på som en vare og redusert til andres eiendom. Familier ble brutt opp, folk ble røvet fra hjemstedene sine og mistet råderetten over eget liv og egen kropp. De som ikke ble kjøpt fri av familie eller lokalsamfunn gikk en fremtid i prostitusjon eller hardt kroppsarbeid i møte, hvis de i det hele tatt hadde salgsverdi nok til å bli holdt i live. Historier om barn som røves fra sine foreldre av sjørøvere, for siden å komme tilbake til familie og hjemby som voksne slaver, men uten å være klar over sin herkomst, florerer i antikke komedier. Slike intriger må ha funnet klangbunn både blant dem som hadde mistet eller fryktet å miste slektninger i piratangrep og blant slaver som drømte om et liv i frihet. De fleste større byer ved Middelhavet hadde et slavemarked, og enkelte steder, som øya Delos, spesialiserte seg på handelen og kunne omsette tusenvis av mennesker hver dag. Her fikk piratene satt byttet sitt om i den lovlige økonomien, og det var verken særlig fritt eller romantisk for dem som ble utsatt for det. Moderne sjørøveri er ikke basert på slavehandel, slik det antikke var, men er også en form for menneskehandel avhengig av utbetalinger av løsepenger.
En av dem som gjorde seg personlige erfaringer med sjørøverne var den unge Julius Cæsar, som i følge biografen Plutark ble bortført på vei hjem fra et besøk i det nordlige Tyrkia. Sjørøverne, som holdt til i landskapet Cilicia på sørkysten av Tyrkia, forlangte 20 talenter sølv for å slippe den unge aristokraten fri. Nå vet vi ikke hva slags mål piratene i sør-Tyrkia opererte med i denne sammenhengen, men den romerske talenten var over 32 kilo og den athenske på 26,7, så det var snakk om en god slump penger. Cæsar var imidlertid ikke fornøyd. Han fortalte sine fangevoktere at kravet var altfor lavt for en så viktig mann som ham, og fikk satt summen opp til 50 talenter. På samme måte som somaliske sjørøvere i dag var de ciliciske piratene avhengige å behandle gisselet sitt godt for å få ut løsepengene. Cæsar brukte tiden på å drive idrett og holde taler for sine fangevoktere. Løsepengene kom til slutt. Han ble satt fri, og samlet så skip og folk for å ta hevn over piratene, som han til slutt korsfestet. Noen år senere sørget Cæsars rival Pompeius for å gjøre slutt på piratvirksomheten i området og vant stor ære for det.
Antikke pirater på Rødehavet og Det indiske hav
Bortsett fra skip med hjelpesendinger og smuglergods, er det få fartøy som har somaliske havner som mål i disse dager. Farvannene rundt Somalia er imidlertig blant de viktigste rutene for moderne skipsfart. Passasjen gjennom Suez-kanalen korter reisetida mellom Europa og Asia dramatisk i forhold til ruten rundt Kapp det gode håp, og Adenbukta, havstrekningen mellom det nordlige Somalia og det sørlige Jemen, er inngangen til Rødehavet og kanalen.
Disse farvannene var viktige også for omtrent 2.000 år siden. Somalia og Arabia kunne tilby røkelse og myrra, som er harpiks fra visse trær som vokser bare i disse områdene. Røkelse var viktig i religionsutøvelsen i Middelhavsområdet. For å hedre gudene brant man offer på alter, og i lange perioder var det vanlig at de døde ble kremert. Røkelse kunne gjøre røyken fra offerbålet eller likbålet velduftende, og det kunne være et velegnet offer i seg selv. Røkelse og myrra var også viktige ingredienser i kosmetikk og medisiner. I en verden uten moderne legevitenskap og farmasi var eksotiske ingredienser av denne typen sterkt etterspurt, både i medisin og i trylledrikker. Fra India fikk romerne krydder, edelsteiner og kinesisk silke. Fra Eritrea, Sudan og Østafrika kom elfenben til smykker, redskaper og statuetter. Alle disse varene ble hentet med skip, som seilte ned Rødehavet fra havner i Egypt. I havnene romerne besøkte i Eritrea, Jemen, Somalia og India måtte de forholde seg til handelsfolk og herskere med fremmed språk, lov og tradisjon. Begge sider hadde interesse av handelen, og stort sett fant man ordninger hvor romerne betalte skatt eller ga gaver til den lokale herskeren i bytte mot å få handle fritt. Folk som ikke fikk del i handelen på denne måten kunne imidlertid også være interessert i å få hånd om verdiene de store skipene fraktet, og ved siden av storm og vanskelige farvann var pirater en alvorlig trussel mot skipsfarten.
Ptolemaierne, de greske kongene som styrte i Egypt etter Aleksander den store, brukte Rødehavet som kilde til krydder, edelsteiner, og ikke minst krigselefanter, som de fanget fra vill tilstand og hentet hjem til Egypt fra jaktstasjoner i dagens Sudan, Eritrea og Somalia. Rødehavet er relativt smalt, og angrep fra befolkningen langs kysten av dagens Saudiarabia ble et såpass stort problem at ptolemaierne ble nødt til å bygge opp en flåte av krigsskip på Rødehavet for å få bukt med det. Araberne i dette området levde i små landsbyer langs kysten og i karavanebyer i innlandet, uten noen samlende kongemakt som kunne fortelle dem at de skulle la handelsfolk være i fred. Patruljering med krigsskip var likevel bare en midlertidig løsning. Romere som seilte i området i første århundre av vår tidsregning ble advart mot å nærme seg kysten av Arabia, fordi befolkningen der plyndret skip og solgte overlevende etter forlis og angrep som slaver. De arabiske kongene i dagens Jemen og Jordan forsøkte å komme problemet til livs gjennom militæraksjoner, men kunne ikke opprettholde kontroll i fjerntliggende og tynt befolkede områder. Deler av kysten av India ble rett og slett kalt for piratkysten, og romerske skip seilte med avdelinger med bueskyttere ombord for å forsvare seg mot angripere. En innskrift fra Farasan-øyene i det sørlige Rødehavet forteller at det var plassert en romersk garnison der på 160-tallet etter vår tidsregning. Troppene var stasjonert mer enn 1.000 km fra den sørligste romerske havnen i Egypt, og det er vanskelig å se for seg at soldatene skulle ha andre funksjoner enn å beskytte og eventuelt skattlegge handel. Parallellene til dagens situasjon er faktisk mange. I dag organiserer internasjonale flåtestyrker konvoitjeneste for skip som skal gjennom Adenbukta, og franskmenn og amerikanere har baser i Djibouti for å sikre sine nasjonale interesser. Virkemidlene ligner på de romerne brukte, selv om teknologien har forandret seg dramatisk.
Islamske sjørøvere
Romerne forsvant fra Det indiske hav etter at araberne erobret Egypt i 640. Når Rødehavet ikke lenger var bindeledd mellom middelhavsnettverkene og handelen på Det indiske hav, mistet det en del av sin betydning for skipsfarten, men Egypt fortsatte å være et rikt handelssenter i egen kraft, og forsyningen med mat og pilgrimer til Mekka skapte et nytt økonomisk senter for regionen. Mekka og havnebyen Jidda ble særlig viktige reisemål ettersom Islam spredte seg til India, Indonesia og Østafrika – områder som var vanskelig å reise til uten å ta sjøveien.
I genizaen, lagerrommet, til det jødiske samfunnet i Kairo ble det på slutten av 1800-tallet funnet flere tusen brev, som var tatt vare på fordi dokumenter som inneholdt Guds navn ikke måtte kastes eller brennes. De fleste brevene stammer fra perioden fra det ellevte til det trettende århundre, og Shelomo D. Goitein (1900-1985), som redigerte mye av samlingen, har anslått at det blant annet dreide seg om cirka 1200 komplett bevarte forretningsbrev. Omtrent 100 av disse handler om forretningsvirksomhet på Det indiske hav. Her finner vi blant annet et brev mellom to svogre i etterkant av et piratangrep. Den ene svogeren reiste med et skip som ble utsatt for angrep. Han mistet lasten, men beholdt livet, og sitter nå strandet i nord-India. Den andre er i sør-India i forretninger, hvor han får vite om angrepet fra et følgeskip som kom seg unna. Han tilbyr sin svoger skyss på hjemveien, og all den økonomiske støtte han måtte ha bruk for.
Handelsfolk og herskere stod ikke hjelpeløse overfor trusselen fra pirater. På den tida de fleste brevene i Kair-genizaen stammer fra, styrte herskere fra det kurdiske ayyubide-dynastiet i Aden, som var det viktigste transittpunktet på ruta fra India til Mekka og Kairo. Roxani Eleni Margariti har studert livet i handelsbyen i denne perioden, og viser hvordan ayyubidene organiserte flåtestyrker bestående av galeier, som patruljerte farvannene helt øst til India. Kjøpmennene måtte til gjengjeld betale en lite populær galeiskatt. En annen løsning var å seile i følge med et mindre skip, som skulle fungere som eskorte og livbåt, men det besto alltid en risiko for at vaktskipet valgte å stikke av når situasjonen ble farlig, slik tilfellet var i eksempelet over.
 |
Gravstein for Sultan Ahmed av Dahlak, Eritrea (1539).
Øygruppen var i perioder base for en regulær sjørøverstat. Foto. G.Garitan/Wikimedia Commons |
Vi har gjerne et bilde av Det indiske hav som et harmonisk sted før europeerne ankom omkring år 1500. Slik var det ikke alltid. Behovet for beskyttelse og trusselen om sjørøveri hang nært sammen, og grensene kunne bli uklare. Lokale herskere fra øystater som Kish i Persiabukta og Dahlak i Rødehavet opererte med egne flåter, som ikke alltid lot passerende skipstrafikk i fred. Sjørøveri er også avhengig av en fungerende økonomi hvor byttet fra operasjonene kan omsettes, og slike mindre fyrstedømmer tjente som marked for varer og mennesker som var blitt piratenes bytte. Parallellene til den moderne situasjonen er påfallende. Nyhetsreportasjene fra piratenes hjemhavner i dagens Somalia forteller om en blomstrende lokalsamfunn, hvor løsepenger fra rederinæringen settes om i luksusboliger og store importerte biler. Den gang som nå er det fraværet av effektiv statsmakt som skaper rom for sjørøveri.
Europeiske kapere
Portugisernes ankomst til Det indiske hav og etableringen av Osmannerriket i Midtøsten gjorde Rødehavet og Adenbukta til møtested og konfliktområde mellom to selvbevisste statsmakter, som så så på seg selv som henholdsvis kristendommens og islams fremste beskyttere. Skip og sjøfolk som tilhørte feil tro eller kom fra fiendens havner kunne lett utgjøre legitimt bytte. Før Suez-kanalen åpnet i 1869 forble Rødehavet og dermed også Adenbukta likevel en avkrok sett fra Europeisk side. Det engelske Østindiakompaniet opprettet en stasjon i Mocha i Jemen i 1618 for å handle med kaffe fra Jemen og for å fungere som mellommenn i handelen mellom India og Arabia og Egypt, men alt i alt hadde de vestlige kystene av Det indiske hav mindre å by på som var av interesse for de europeiske handelskompaniene enn India og Sørøstasia, hvor de europeiske stormaktene skaffet seg handelsstasjoner og militære støttepunkt. Selv om Osmannerriket etablerte garnisoner i en rekke havner i Somalia og Jemen, klarte sultanen i Istanbul aldri å utøve effektiv kontroll sør for Egypt. I denne situasjonen ble området et interessant tilholdssted for europeiske og amerikanske pirater, som kunne operere på trygg avstand fra europeiske krigsskip, samtidig som arabiske og indiske pilgrimer og handelsfolk var fristende mål, som som ikke bød på de moralske og politiske komplikasjonene som operasjoner mot europeiske skip kunne medføre. Guvernørene i de britiske koloniene i Amerika var liberale med å dele ut kaperbrev til aksjoner mot franske skip og besittelser, men kaperne reiste like ofte til Det indiske hav og Rødehavet for å prøve seg på handelstrafikken der. Patrick Pringle har påpekt at kolonimyndighetene ofte så gjennom fingrene med dette, da ekspedisjonene gjerne var finansiert av ledende menn i koloniene, og utbyttet førte store verdier inn i den lokale økonomien.
 |
Avery som piratfyrste på Madagaskar med tjener.
Tresnitt fra 1725. Kilde: Wikimedia Commons |
Henry Avery startet sjørøverkarrieren i 1694, som styrmann på et slikt skip, med lisens til å drive kaperfart mot franske fartøy i Vestindia. Det var imidlertid ingen fiendtlige skip å finne, og ryktene gikk om lukrative muligheter på Det indiske hav. Avery fikk med seg mannskapet på mytteri. De krysset over til Afrika og satte kursen sørover mot Kapp det gode håp. På vegen rakk de å plyndre tre engelske og to danske skip samt en portugisisk handelsstasjon. Vel inne i Det indiske hav overfalt de et fransk kaperskip, men bestemte seg gjøre mannskapet der til medsammensvorne. Mytteri var en forbrytelse som uten videre kvalifiserte til dødsstraff, og etter overfall på skip fra de fleste av samtidas store sjømakter var alle illusjoner om legitim kaperfart borte. I spissen for en liten flåte likesinnede satte Avery kursen for Bab el-Mandeb, stredet som skiller Rødehavet og Adenbukta. Her ville de vente på den årlige pilgrimsflåten, som var på veg tilbake fra Mekka etter pilgrimsreisen i 1695.
Piratene forsøkte først å etablere seg på den lille øya Perim, som ligger midt i stredet og har en god naturlig havn. Øya var ubebodd, og det var det gode grunner til. Den mangler nemlig vann. Etter langvarig og ørkesløs brønngraving var det Avery som ble truet med mytteri, og han måtte gi opp planen om en fast base som kunne kontrollere skipstrafikken.
Mesteparten av pilgrimsflåten kom seg forbi sjørøverne under dekke av natten, men Avery og hans folk klarte faktisk å få fatt på et skip som fraktet en kvinnelig slektning av den indiske stormogulen og rike gaver til hoffet i Delhi. Mannlige passasjerer ble torturert og drept, kvinnene ble utsatt for grusomme overgrep, og piratene kom unna med eventyrlig bytte. Da nyheten nådde stormogulen reagerte han forståelig nok med raseri, og han hevnet seg på engelske interesser i India, selv om Avery hadde handlet på egen hånd. Handelen med det engelske Østindiakompaniet ble innstilt, og mange av selskapets medarbeidere i Surat ble kastet i fengsel. Flere av dem døde under oppholdet.
Virksomheten til Avery og hans folk ble altså en trussel for hele det engelske nærværet i India. Østindiakompaniet satte en pris på Averys hode, London utstedte arrestordre, og marinen var snart på jakt etter ham. Avery selv reiste til Madagaskar for å dele byttet. Øya lå ikke under noen av de større statsmaktene i regionen, men var delt mellom rivaliserende småkonger. Her kunne pirater og kapere møte legitime kjøpmenn fra Europa og Amerika, og sette byttet sitt inn i tidas lovlige verdensøkonomi, slik sjørøvere alltid har vært avhengige av. Avery satte så kursen mot Karibia i håp om å få forhandlet fram et amnesti med vennligsinnede engelske myndigheter der, men siden sist var flere guvernører skiftet ut og den liberale politikken overfor kapere som balanserte på grensene mot sjørøveri var skjerpet inn etter press fra Østindiakompaniet. Avery gikk under jorda. I følge en anonym biografisk skisse som ble gitt ut i 1707 tok han seg over til England, hvor han forsøkte å omsette edelstener han hadde reddet unna fra det store byttet. Han ble lurt av sine forretningsforbindelser, som var klar over at han var en ettersøkt pirat og skal ha endt sitt liv i fattigdom.
Averys angrep på stormogulens skip var kanskje et høydepunkt og et vendepunkt i de europeiske og amerikanske piratenes virksomhet i farvannene som er herjet av somaliske pirater i dag. Tidligere hadde myndighetene i europeiske stater vært villige til å ta lett på angrep på muslimske skip, og elitene i de engelske koloniene i Karibia og New England hadde vært sterkt involvert i å organisere og finansiere virksomheten. Averys kollega Thomas Tew (død 1695) kom fra god familie i Rhode Island. Han kjøpte kaperbrev på Bermuda for å operere mot franske interesser, men fant fort ut at Rødehavet og Adenbukta var mer interessante jaktmarker. Han lyktes spektakulært i et angrep på et pilgrimsskip i 1693, og med et mannskap på bare 70 ble det rikelig til både sjørøverne selv og investorene i New England, hvor Tew kunne leve som respektert samfunnsborger. Tew var imidlertid ikke tilfreds med utbyttet fra første ekspedisjon og vendte tilbake til Det indiske hav i 1694/95. Her sluttet han seg til Kaptein Avery, men døde i den samme trefningen som gjorde denne berømt og beryktet.
 |
William Kidd fra Manhattan startet som piratjeger,
menendte i galgen. Her er kaperbrevet hans fra
1696. Kilde: Wikimedia Commons |
Etter Averys kupp var det ikke lenger plass til slike menn i det gode selskap. I 1696 ble det sendt ut et krigsskip for å få slutt på sjørøveriet etter press fra Østindiakompaniet. Marinen hadde ingen skip å avse, så løsningen ble å organisere ekspedisjonen som kapervirksomhet, men rettet mot pirater istedenfor fiendtlige staters skip. Kaperbevillingen ble gitt av kongen selv, og kommandoen ble overlatt til William Kidd. Dette viste seg å være et lite heldig valg. Kidd hadde en lang merittliste som kaper, men hadde ikke vært involvert i direkte sjørøveri tidligere. Han ankom Det indiske hav tidlig i 1697, og ser ut til å ha tatt opp piratvirksomhet da den opprinnelige planen om å aksjonere mot sjørøvere viste seg vanskelig å gjennomføre. Kidd kom tilbake til sin hjemhavn New York i 1699, og ble sendt til London for å stilles for retten anklagd for piratvirksomhet. Saken er godt dokumentert i samtidige kilder, og Kidd forsvarte seg med at mannskapet hadde presset ham til å trå over på feil side av loven. Aktoratet argumenterte for at det tvert i mot var Kidd selv som hadde forledet mannskapet til sjørøveri. Kaptein Kidds sak vakte oppsikt i samtida. Allerede den gang kom det anklager om at han ble ofret for å dekke over mektigere støttespillere. Konklusjonen ble i alle fall at Kidd var skyldig, og han ble hengt i 1701. Piratvirksomheten med base på Madagaskar fortsatte i ennå noen tiår, men saken mot Kidd viser at sjørøvernes storhetstid på Det indiske hav var på hell. I 1728 kom det ut et verk med tittelen A general history of Pyrates, som inneholdt en serie bloddryppende, avskrekkende og heroiserende biografier over 1600- og det tidlige 1700 tallets viktigste pirater på Det indiske hav og i Karibia. Litteraturhistorikere har ment at forfatternavnet Charles Johnson var et pseudonym for den mer kjente Daniel Defoe, mannen bak Robinson Caruso, som antagelig også stod bak den anonyme Thomas Tew biografien fra 1707. Defoe kunne på denne tida skrive om piratene som noe som i hovedsak tilhørte fortida. De europeiske statene med interesser i området var rett og slett ikke lenger tjent med at farvannene framstod som lovløse.
Romerne stasjonerte altså soldater i Rødehavet, og de fikk de arabiske kongene i dagens Jordan og Jemen til å foreta straffeekspedisjoner mot piratbefolkningen langs kysten av Arabia. Arabiske herskere patruljerte Det indiske hav med galeier. Europeiske og amerikanske sjørøvere på 1600- og 1700 tallet gikk fra å være en ressurs til et problem for stormaktene, og i dag sender regjeringer fra land så forskjellige som Norge, Kina og Iran krigsskip til Adenbukta for å stoppe sjørøveriet. Samtidig opprettholder det internasjonale samfunnet en somalisk regjering uten reell makt, og vesten har stilt seg bak en mislykket etiopisk intervensjon i nabolandet. Problemene romerne møtte ligner faktisk på dem skipsnæringen strir med i dag. Piratene opererer utenfor kontroll av myndigheter, men er helt avhengige av en fungerende verdensøkonomi, både for å finne sitt bytte og for å omsette verdiene i ett marked.
Bokliste:
Daniel Defoe (forf.), Manuel Schonhorn (red.): A general history of the Pyrates. New York 1999 (1972). Kommentert nyutgave av Daniel Defoes verk fra 1728, opprinnelig utgitt under pseudonymet Charles Johnson.
Vincent Gabrielsen: Piracy and Slave-Trade. I Andrew Erskine (red.) A Companion to the Hellenistic World. Oxford 2005.
Shelomo D. Goiten: Letters of medieval Jewish traders. Princeton 1974.
Roxani Eleni Margariti: Aden & the Indian Ocean trade : 150 years in the life of a medieval Arabian port. Chapel Hill, N.C. 2007.
Patrick Pringle: Jolly Roger, the Story of the Great Age of Piracy. New York 1953.
Nicolas K. Rauh: Merchants, sailors & pirates in the Roman world. Stround 2003.
Andre kilder:
International Maritime Bureau Piracy Reporting Centre: http://www.icc-ccs.org/
Norsk og internasjonal dagspresse, november og desember 2008.
